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回溯春运历史 看上海是如何缓解春运难题的

2018年02月26日 08:32:32 来源: 解放日报

  新年过后,为期40天的2018年春运即将结束。今年,上海春运再次刷新纪录——上海火车站、上:缜耪、上海南站三大火车站单日发送旅客人数首次超过50万,越来越多的人加入浩浩荡荡的“春运大军”。

  改革开放40年来,上海春运经历了翻天覆地的变化。面对一年一度的交通运输“大考”,上海,这座外来常住人口占比超过40%的特大城市,又是怎样解决好春运难题的呢?

  80年代客流激增提前3个月开展春运调查

  上海的春运历史由来已久。1934年春节前夕,京沪(南京至上海)铁路管理局曾向社会公布过年期间的加开“临客”。后来,针对上海“工厂林立,劳工众盛”的实际情况,铁路方面还特意组织工作人员到各个工厂,将加车的具体安排及时刻表送到工人手中,以方便他们乘车。这说明当时上海已经有春运便民服务。

  1950年1月,为使广大旅客平安地欢度上海解放后的第一个春节,组建不到一年的上海铁路管理局成立了旅客春节还乡委员会,并相应组织旅客服务大队,各分局和基层站段分别成立分会和支会,以做好春运服务工作。此后每年春运开始,上海铁路局均成立春运领导小组,直至今日。

  20世纪80年代开始,随着农村改革的进行和户籍制度的改革,春节期间客流从原来较为单一的探亲访友变得更加多元和多向,流量开始激增。从1984年开始,进城务工人员逐渐成为春运的主流。据上海铁路局老职工回忆,上个世纪80年代末的春运:“大家只是要把自己塞进车厢,哪怕爬窗户、被硬塞进车门也无所谓,一心的想法就是‘回得去’,完成从工作城市到老家的一次‘位移’。”

  当时,上海地区的春节旅客输送任务,绝大部分由上海站承担,责任重大,压力空前。

  为了摸清客流动向,上海站事先就开展春运的客流调查,每年春节前3个月,就以铁路局主任计划员为主,组织有关人员,对学生、进城务工人员等大宗客流进行为期1个月的调查。调查组深入各厂矿企业和大专院校,了解放假日期、天数、旅客流量、流向等,为春运工作奠定基础。

  由于春运期间工作量巨大,上海路局和上海站除了要调集大量车辆,还需要增添大量人手,除从其他单位抽调外,还有大批解放军和武警来站支援。直到1990年春节采取职工停止“大休”、给予加班津贴的办法,才结束近40年来都要外单位人员助勤的局面。

  1990年,上海铁路局颁布《上海铁路局春运工作条例(试行)》,使春运工作进一步规范化。

  最高峰时曾设200个窗口同时售票

  20世纪80年代的上海站,也就是俗称的“老北站”,沿用自1909年的老站。运输能力小、硬件设备差,并受制于周边建筑群,无法拓展。老北站的候车室不足4000平方米,每天却有5万旅客候车。一到节假日客流骤增,更显得拥挤不堪。1984年春运高峰期间,日候车人数曾达7.5万人,候车室每2平方米内要站立5个旅客。这种情况一直延续到1987年底上海火车站新站建成,才得以缓解。

  除了车站建设更新换代,列车的运行速度也在持续提升。1997年到2007年,铁路经历了六次大提速。十年间,中国铁路从传统的“绿皮车”扩展至“K字头”“T字头”“Z字头”,到动车、高铁,列车的最高时速从每小时120公里提升至每小时250公里。

  运能的提升也带来购票难等诸多现实问题。一直到20世纪90年代,火车票还是用浆糊粘着发站和到站的硬纸板,票价纯手工计算。1998年,微机联网售票出现,打印的红色纸质票才流行起来,铁路售票的效率大大提升。

  即便如此,人工售票窗口仍被大量需要。为方便旅客购票,从2003年起,上海站连续7年在春运期间开设售票“大卖场”,最高峰时开设售票窗口达200个,却依然是“大排长龙”。面对窗外通宵排队的旅客,售票员也是夜以继日,超负荷工作。2007年,上海站售票员、上海市劳模邹俊创下一个夜班10小时内售出车票3000余张的个人售票最高纪录,平均每12秒就能售出1张车票!

  同时,上海站也在运行管理机制上下功夫。2007年春运期间,作为第六次大提速主战场之一的上海铁路局准备充分,是年1月28日,首列国产动车组列车自上海站始发,配备航空化、人性化基础设施;开设动车组售票专窗,实行专窗售票;对密集开行动车组列车的沪宁杭大站,运用自动售检票系统;还开辟专用候车室,安排旅客专用通道,进站、候车、上车实行封闭式管理。

  精细管理成为高铁客运站建设里程碑

  进入21世纪,上海城市与人口规模不断扩大。2010年7月1日,铁路上:缜耪菊?皆擞,它的投运大大缓解了上海铁路的运能压力。不仅如此,自建成之日起,虹桥站就在不断提升管理与服务能力,被视为中国高铁客运站建设的里程碑。

  今年春运前夕,一篇对比上:缜耪竞土硪惶卮蟪鞘谢鸪嫡镜奈恼略谛矶嗳说呐笥讶?锼⒘似,该文作者多次乘高铁往返两地,特意对两个车站的管理运行情况进行了观察对比:

  以打车为例,一边是昏暗狭长的候车区,排队打车的队伍一眼望不到头,排队的人和排队的车都是“一字长蛇阵”,调度以及人车匹配效率很低。而在虹桥站,换乘出租车同样要排长队,但却是多条出租车车道并行,车辆调度是几辆一组,运行十分高效,一般排队十来分钟就能上车。

  再比较一下两个车站安检进站的情况。不同于前者只设一路队伍鱼贯前行,上:缜呕鸪嫡舅拿姘布炜谧苁侵刃蚓?,并不显得拥堵。该站在东南西北四个方向均设有若干条安检通道,同样是排队安检,在此看不到铁围栏,反倒是哪个方向排队安检的人员稍多,立刻有工作人员主动打开备用安检通道,几分钟就能进站……

  文章作者还举出不少类似例子,并总结:“上:缜呕鸪嫡疽韵喽越闲〉挠布?辶砍性亓烁?嗟目土,在此情况下,展现出了更高的管理和服务水平。”

  其实,除了文中提到的管理细节,今年春运,虹桥站还与地铁进行协调,既增加班次密度,又延长时间,最晚延迟到凌晨一点,让很多返回上海的旅客感到温馨和贴心;出租车也由南一的一个发车点增加到南一、南二两个发车点,提升了20%的发车速度,返城最高峰时,发车车辆预计达到1.8万辆;此外,虹桥交通枢纽设置了六个应急场所,以备特殊情况造成的旅客滞留……

  这些细节,都展示着在这场春运“大考”中,上海为城市精细化管理所作的努力。

【纠错】 [责任编辑: 李晓丹 ]

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